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書評『リニア中央新幹線をめぐって』(山本義隆)―素朴な疑問に答えてくれる待望の書

リニア車両(写真:JR東海)

by 味岡 修

 少し前のことだが、佐藤愛子は『九十歳。何がめでたい』というベストセラー本の中で、「新幹線」(のぞみ)が東京―大阪間の走行時間を三分短縮したことを称賛しているのに対して、「何がめでたい」とかみついていた。なんでそんなにスピードアップに熱中するのだと疑念を呈していた。

 彼女は三分短縮ということに疑念も持たず、それを当然のごとく押し進めていることを批判したのである。これらを「文明の進歩」として疑わない風潮というか、社会の動きに疑問を抱いていたのだ。むかし、特急が運行しはじめたころ、「列者が三分停車ではキスする暇さえありません」という歌があった。こんなユーモラスな歌も思い出していたのだが、僕は佐藤のコメントに共感しつつ、リニア工事の談合事件や築地市場の豊洲移転問題も同じだと思った。

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素朴な疑問に答える待望の書

 リニア工事の談合事件はリニア中央新幹線の建設工事をめぐるゼネコン大手四者(鹿島・大成建設・大林組・清水建設)の談合が発覚したのであるが、僕はその時にリニア新幹線がなぜ必要なのだろうということが頭をよぎった。社会が現在の新幹線より高速な鉄道を必要としているのかと疑問を持った。その少し前からリニア新幹線が原発2基分に相当する電力を要し、これが原発再稼働に関係しているということを知って危惧もしていた。

 ただ、このリニア中央新幹線は既に工事が進行していることは知ってはいたが、その全貌というか、実態を把握することはできないでいた。静岡県知事が工事による大井川の水量減水問題で工事認可を差し止めたと報道された時もそうだった。この本はリニア中央新幹線の全貌をその計画の発端からその問題までを摘出したもので、タイムリーな本である。待望していたものだと言っていい。

 本書は序章「なぜいまリニア新幹線を問うのか」から、第一章「リニアは原子力発電を必要とする」、第二章「6000万のメガポリスの虚妄」、第三章「リニアをめぐるいくつかの問題」、第四章の「ポスト福島、ポスト・コロナ」までの四章で構成されている。どこから読んでもいいのだろうが、僕らがなかなか把握しきれなかったリニア中央新幹線についても明確な知見が得られると思う。

リニア新幹線予定ルート

 僕は先に佐藤愛子の疑念に共感したと言ったが、リニアの報道に触れるたびに、なんでこんなものが必要なのか、巨額の金を要するが果たして採算がとれるのか、その工事が演じる生態系の破壊にどう対応するつもりなのか、という疑問をいだいてきた。それにこの事業は原発事故を経験しやコロナに直面している今では時代錯誤的な産物ではないかと思っている。こういう素朴な疑問に応えてくれている、それがこの本である。

根本的にアナクロなリニア事業の発想

東海道新幹線の開業(1964)

 リニア中央新幹線とは何だろう。「<リニア>というのはJR東海(東海旅客鉄道)が計画中の、完成したら東京―名古屋を40分、東京―大阪を67分で結ぶと言われる中央新幹線の事であり、同時に、これまでの新幹線とは異なるその車両の<リニアモーターカー>を指します」(「リニア中央新幹線をめぐって」山本義隆 5P)。現在の新幹線「のぞみ」では東京―名古屋間1時間35分、東京大阪間2時間21分(最速)を、それぞれ40分、67分に早めた高速鉄道である。超電導のリニアモーターを用いているものである。

 新幹線が登場したのは1964年のことであり、僕は当時、大学生だった。実家は三重県にあって帰省したり、上京したりするのは東海道線を使っていたのだが、名古屋から東京まででの7時間近くの時間を要したことを記憶している。新幹線の登場は所要時間を大幅に変え、驚きだったし、その利便性に感激した。当時、僕は京都にでかけることが多かったのだが、いつも夜行列車で出かけて行き、夜行列車で帰るのにうんざりしていたことがある。せめて特急に乗りたいというのが切ない思いだったが、こうした思いを一挙にかなえてくれるものだった。新幹線の利便性。機能性、安全性の恩恵を受けてきた。そういう思いがある。

利用客の多い東京駅~名古屋駅間で計算すると、のぞみとリニア(途中駅なしの場合) の時間差は20分位の微妙なものになる。料金差を含めて利用者はこれをどう判断するか
利用客の多い東京駅~名古屋駅間で計算すると、のぞみとリニア(途中駅なしの場合)
の時間差はかなり微妙な範囲になる。料金差を含めて利用者はこれをどう判断するか。

 多分、リニア中央新幹線はその発想の延長に、つまりは第二新幹線としてより高速な鉄道として計画されたのであろう。その利便性、機能性、安全性において新幹線を上回るものと考えられていたのだと推測される。技術開発で社会を豊かにして行くという考えがそれほど疑われずに通用した時代に企画されたのだと思う。原発事故を経験し、コロナ問題に直面している今は、こういう通念はもはや通用しないし、疑われざるを得ない。こういう通念も含めて見直しを必須とする事態にあるのだ。

 だが、動き出したこの事業(プロジエクト)は以前の構想にそって進む、つまりは暴走となっている。そして、それに抵抗する(見直しを要求する声)がいろいろなところで現れる事態になってきているのが今の状況だ。その背景にはこれまで進められてきた、エネルギーと資源を大量に消費する資本主義経済と石油化学文明の産業的展開、一言でいえば高度成長経済が生活を利便で豊かなものにすることが疑念にさらされるようになってきていることがある。開発ということへの疑念と言ってもいい。コロナ問題はそれをより切実なものしているともいえる。

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旧態依然な大規模公共事業の悪弊

官僚政治・保守反動
高度成長の成功体験に呪縛された人たちの発想は今も漫然と変わらない

 リニアをめぐる経緯については本書で簡潔な説明がなされているが、そこで注視しておくべきことは2011年の5月に認可されていることである。2011年の5月と言えば、福島の原発事故から2か月後である。しかも、建設の妥当性を審議した国交省の委員会は計画の中止や再検討を訴えた声(7割)を無視してなしたものであった、と指摘されている。

 僕はこの十年、原発再稼働の動きに注目し、それに反対する行動を展開しているが、日本の権力機構は原発に懐疑的な世論を無視し、電力業界の要求に沿った決定を出し続けている。今さら国交省が地域住民などの声を無視し、JR東海の計画を認可したことはおどろかないが、国民の意向(民意)が常に無視され続ける事態、これは何だという思いがする。いつだって、何だって権力者側の一方的な決定でことは決められる。

南アルプスを貫通するトンネル工事

 著者は経緯上の問題点としてJR東海の地域住民への対応をあげている。
「なによりも問題なのは、JR東海が沿線住民に対して住民自身で判断できるだけの正確な情報を明らかにせず、住民からの危惧や不安の表明に対して誠実に対応してこなかったという点にあります。何回かの説明会でも、中略、それは<話し合った>というアリバイ作りのためのものでしかありませんでした」(前同、16P)。

 これはかつて原発建設にあたって電力会社が地元住民にしてきたやり方と同じというが、それは原発の再稼働にあたってのやり方でもあると言える。官僚や事業主体が地域住民や国民の意向を無視する仕方、その構図は変わっていないといえる。権力側が独善的にことを決めて行くことは何も変わっていない。

静岡県庁前で金子慎JR東海社長を迎える市民団体の横断幕や手書き看板(2020/06/26)
静岡県庁前2020/06/26(出典:東洋経済

 この経緯の中で安倍前首相の関与についての指摘もある。この事業はJR東海という民間企業の企画であり、その費用はJR東海が負担することになっていた。膨らむ費用は9兆円近くになっているが、そのうちの3兆円を政府が財政投融資から融資するということになり、それも30年後から返済というただ同然のものである。この融資は安倍政権時になされたが、例によって「お友達便宜」の類との事である。

事業の将来的な展望‐かすむ「公益性」

原発増設が前提:リニアに必要な電力は544万kwと膨大で原発5基が必要

 こうした経緯の中で多くの問題を抱えて進んできたこの事業は人々に疑念をもたせたまま、掘り下げた検討もせずに進められてきたが、これは今、見直しというか、再検討を迫られている。官僚(それを進める行政主体)や事業体は独善的に進展を図ろうとする。この動きを見ながら本書は見直しをやっている。僕は原発再稼働にはリニアが関係しているということを知ったと先のところで記したが、こんな電力消費を要するリニアなどやめてしまえと思っている。

 かつて原発推進の大きな柱は逼迫する電力需要と言われてきたが、福島原発の事故後に電気は足りていて、供給が需要を上回っている事態を明らかにした。電力不足を解決する原発という神話は根拠を失っているのである。リニアの消費電力は新幹線の4~5倍と指摘されているが、これは電力浪費である。電力需要の現象に悩む電力会社にとってはわたりに舟ということかもしれないが、国民にとっては問題である。

 本書の中でも、リニアが原発の再稼働や新設に依存すると指摘されているがとんでもない事である。こうした電力の浪費が許されるとしたら、この事業がそれだけの公益生、つまり社会的必然性を持っているということになるが、それは疑問である。本書でもそのことはいろいろの角度から指摘されている。

福島原発

 リニアは突き詰めれば現在の新幹線よりも高速であるということにつきる。それは現行の東京―名古屋間を一時間40分から40分に、東京―大阪間を2時間20分から60分にするというものであるが、その利便性ということが社会を豊かに活性化するのだろうか、という事に疑問があるのだ。このリニア中央新幹線の企画者たちは新幹線の延長上に、その社会性を想定したのであろうが、これは疑問のおおいところだ。確かにかつて新幹線がもたらしたもの、社会への貢献はあったにせよ、同じことが実現するとは思えない、

 例えば、それほどの需要があるのかという疑問がある。事業というものは人々の欲求がある、需要があるということが前提的なことである。それは善とか悪とかを超えた前提的なことであり、事業の自然性なのであるが、果たしてリニアという事業にはそれはあるのか。現在の新幹線利用者(東京―大阪間)の10万人、それに航空機利用者の2万5千人が、利用者として見込まれていると指摘されているが、コロナ禍での利用者の減少を見るまでもなく、これははなはだ疑問なのである。

2013年にJR東海の山田佳臣社長(当時、現会長)が、リニア計画について「絶対にペイしない」と発言
2013年にJR東海の山田佳臣社長(当時、現会長)が、
リニア計画について「絶対にペイしない」と発言

 それに現在の新幹線はどうなるのであろうか。リニアはその開発費用も考えれば、当然にも運賃は現行の新幹線より割高になるのであろうと推察される。この事業体であるJR東海は現行の新幹線の利用を減らし、リニアを使うように誘導するだろう。何せJR東海は完全な独占体であるから、そのことを前提に自分たちに都合のいいような(リニアの利用者を増やす)対策をとるだろう。結局のところ、割高なリニアを利用させる方策をとるのだと思える。

 この推測は間違ってはいない。これは根本にはリニアの需要についてのJRのあやふやな予測、曖昧な認識にたっていることによるが、それは原発増設のリスクやコストも含め、この事業に直接跳ね返ると思える。そして、そのつけは最後には国民に押し付けられることになる。「いつものことだ」と言ってすまされないことだ。

ポスト福島、ポスト・コロナ社会への構想を

築地問題について会見する小池百合子

 リニアが企画され、事業化が目された時には新幹線の成功体験があった。それは背後の経済の高度成長も含めてのものである。その経験は長らく人々を呪縛していたのだが、どこかで現在も続いているといえるかもしれない。これは原発の設置や推進に似ていると思われるが、それ以上に開発への幻想があるのだと思う。僕なら築地市場移転問題を思い浮かべるのだが、利便性、機能性の強化によって事業体を繫栄させ、地域経済や暮らしを豊かにするという幻想が人々を支配してきたことを実感させたのが築地市場移転問題だったように思う。

 当然、こうした幻想に疑問を抱いたのだが、それに対抗することの難しさも知らされた。政治家は都合のいいことをいい、振る舞うがその結末も見えた。小池都知事の築地市場移転問題での対応を見ればことは明瞭である。誰も彼女の政治的言動など忘れてしまうのだろうが…。豊洲市場はどうか、その後の築地市場はどうなったか、誰も問わないが…。

リニア反対立て看板

 リニア中央新幹線は地域住民の反対を無視、工事は進められている。この工事は現在、静岡県知事の大井川水量問題での認可拒否で推しとどめられている。官僚やJR東海は様々のことを画策している。おそらく政治的な手を準備しているのだろうと思う。その手法は原発再稼働や推進のために官力や事業体(電力業界)が画策していることとあまり変わらないと思う。

 脱原発という事がなかなか難しいように、リニアの見直しも難しいかもしれない。だが、これに疑念を持つ人は増えているし、そこへの道をつけることは可能なことである。本書はそれへの武器というか、根拠を明確にしえるものになると思う。第三章の「リニアをめぐるいくつかの問題」や第四章「ポスト福島。ポスト・コロナ」には示唆に富む知見が散らばっている。手にして欲しい本である。

味岡修(三上治)

   

参考:緊急学習会】リニア大深度地下工事と外環道陥没事故

出典:FoE Japan サイトより
https://www.foejapan.org/aid/linear/evt_210923.html

山梨県のリニア実験線(2019年6月、FoE Japan撮影)
山梨県のリニア実験線(2019年6月、FoE Japan撮影)

リニア中央新幹線の工事では、首都圏の(品川から町田までの33.3km)の地下にも巨大なトンネルを掘ることになります。 地表から40mより深い大深度地下の工事は、地上に影響がないとされ、住民の同意の必要がなく進められます。

しかし、昨年10月に、リニアと同じ工法の東京外環道の大深度地下トンネル工事により、地上の住宅街で大きな陥没事故が発生しました。 事故を受けて今年6月にJR東海による大深度のリニア工事に関する説明会が開催されましたが、参加した住民からは不安の声があげられています。

リニア工事は、本当に住民の安全を確保できるのでしょうか?JR東海は住民が納得できる説明をし、十分な対策を講じるのでしょうか?

今回、調布の陥没事故の影響について、そしてリニアの大深度地下工事の問題についての緊急学習会を開催します。

品川など大深度地下工事の区間となる首都圏の沿線住民の方、大深度地下の問題にご関心のある方、ぜひご参加ください。

※令和3年6月8日開催のJR東海による「シールドトンネルにおける安全・安心等の取組みに関する説明会」の資料は以下から入手できます。沿線周辺にお住まいの方等は、別添資料の地図もご確認ください。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/description/

■ 日 時:2021年9月23日(祝・木) 14:00~16:00(開場13:30)
■ 対 象:品川区民、首都圏沿線住民
■ 形 式:会場&オンライン(Zoom)
■ 参加費:無料
■ 会 場:スクエア荏原 大会議室 3F(定員36名)
 東京都品川区荏原4-5-28
 東急目黒線「武蔵小山駅」徒歩10分
 東急池上線「戸越銀座駅」「荏原中延駅」徒歩10分
 https://www.shinagawa-culture.or.jp/hp/page000004000/hpg000003907.htm

■ プログラム
 1.リニア問題概要 柳井真結子/国際環境NGO FoE Japan
 2.外環道陥没事故問題 菊地春代さん/「野川べりの会」、「調布被害住民の会」
 3.外環道陥没事故への行政の対応等 木下やすこさん/調布市議会議員
 4.東京のリニア問題
 5.田園調布の住民運動

※プログラムの一部に変更が生じる可能性があります。ご了承ください。
※コロナウイルス感染状況により開催方法に変更が生じる可能性があります。
※要事前申し込み

■ 申込み:申し込みは以下2つよりお選びください。

①オンライン参加のお申し込み
 https://us02web.zoom.us/meeting/register/tZwoc-6vrzwoGNfBPrwXqHkP3cljkr84_eAY
※オンライン参加の方にはご招待URLをお送りします。
 通知がない場合には下記問い合わせ先までご連絡ください。
※オンライン会議システムのzoomを使います。
※マイク・スピーカー機能のついたPCもしくはスマホ、タブレットが必要です。

②会場参加のお申し込み
 リニア中央新幹線大深度を心配する品川の会
  E-mail lineardaishindo@gmail.com
  TEL 03-6426-8809  FAX 03-5751-7106
 件名に「リニア緊急学習会申し込み」、本文にお名前、ご住所(番地を除く)、ご連絡先をお知らせください。

■ 主催:リニア中央新幹線大深度を心配する品川の会
    メールアドレス: lineardaishindo@gmail.com
    電話: 03‐6426‐8809/ファックス: 03‐5751‐7106
■ 共催:国際環境NGO FoE Japan
    https://www.foejapan.org/

ここまで読んでいただいてありがとうございます!

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ABOUT US

味岡 修(三上 治)souka
文筆家。1941年三重県生まれ。60年中央大学入学、安保闘争に参加。学生時代より吉本隆明氏宅に出入りし思想的影響を受ける。62年、社会主義学生同盟全国委員長。66年中央大学中退、第二次ブントに加わり、叛旗派のリーダーとなる。1975年叛旗派を辞め、執筆活動に転じる。現在は思想批評誌『流砂』の共同責任編集者(栗本慎一郎氏と)を務めながら、『九条改憲阻止の会』、『経産省前テントひろば』などの活動に関わる。